パブリカ用のメカニカルコンポーネンツを利用して造られた斬新なコンパクトスポーツカー。
その空力性能に優れるタマゴ型のボディは、トヨタ・グループの一員、
関東自動車工業製である。
'65年のレースシーンには、市販車の発売と時を同じくして、
トヨタ自工第7技術部の手によるワークスマシーンが登場。
劣るスペックをものともせずに、ライバルのホンダS600／S800との間で
数々の名勝負を繰り広げたことはあまりにも有名。
パブリカ用のメカニカルコンポーネンツを利用して造られた斬新なコンパクトスポーツカー。
その空力性能に優れるタマゴ型のボディは、トヨタ・グループの一員、
関東自動車工業製である。
'65年のレースシーンには、市販車の発売と時を同じくして、
トヨタ自工第7技術部の手によるワークスマシーンが登場。
劣るスペックをものともせずに、ライバルのホンダS600／S800との間で
数々の名勝負を繰り広げたことはあまりにも有名。
エンジンU型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：空冷
シリンダー配置：水平対向気筒数：2 バルブ形式 ：OHV 排気量(cc) ：790
最高出力(PS/rpm) ：45／5400 最大トルク(Kgm/rpm) ：6.8／3800 燃料タンク容量(Ltr.)
：30
ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：3580 全幅(mm) ：1465 全高(mm) ：1175 車両重量(kg) ：580 乗車定員(名) ：2
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置
駆動方式 ：FR 変速機 ：4速MT フロア 性能最高速度(km/h)
：155 シャシー
サスペンション 前 ：独立 ウィッシュボーン 縦置トーションバー サスペンション
後：固定 半楕円リーフ
ブレーキ 前：ドラムブレーキ 後：ドラム タイヤサイズ ：6.00-12
当時盛んになりつつあった国内ツーリングカーレースで、トヨタ・ワークスチームとして
活躍していたのがRTX。
市場のほうでも本格的スポーティーカーを待ちわびており、
その声に応えて投入されたのがRTXのストリート版たるトヨタ1600GT。
コロナ・ハードトップの衣は着ていても、エンジンはヤマハの手を借りた
9R型DOHCエンジンであり、コロナとは別の流れを持つ。
基本的にレース出場を目的としたため、5速ギアボックス装備車や、
純正チューニングパーツも多数用意されていた。
余談ではあるがこの1600ＧＴ（ＲＴＸ）と死闘を演じ、勝利したスカイラインはその後不滅の
５０連勝を上げる事となる。
エンジン9R型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1587
最高出力(PS/rpm) ：110／6200 最大トルク(Kgm/rpm) ：14.0／5000 燃料タンク容量(Ltr.)
：45
ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：4125 全幅(mm) ：1565 全高(mm) ：1375 車両重量(kg) ：1030 乗車定員(名) ：4
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置
駆動方式 ：FR 変速機 ：4速MT フロア 性能最高速度(km/h)
：175
シャシー サスペンション 前 ：独立 ダブルウィッシュボーン コイル サスペンション
後：固定 半楕円リーフ
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ドラム サーボ タイヤ ：6.45S14
１９６６年５月の第３回日本グランプリ（富士スピードウェイ）に参戦したトヨタ２０００ＧＴは、
６月の鈴鹿１０００km耐久レースで１位、２位に輝き、10月１日から４日まで
高速自動車試験場のテストコースで78時間、
１万マイル（約１６０００km）にも及ぶスピードトライアルに挑んだ。
途中台風の悪影響を受けながらも、72時間走行時で２０６.０kmの平均スピードを始め、
１５０００km走行時の２０６.０km、１万マイル走行時の２０６.２kmの平均時速で、
排気量無制限の世界新記録を達成。
その他にも13にも及ぶ国際記録を樹立する輝かしい成果をおさめた。
これは日本で初めてのＦＩＡ国際公認スピード記録となった。
性能・スタイリングとも国際レベルから見ても決してひけをとらないスポーツカー。
エンジン開発はヤマハ、ボディもヤマハの手になる手造りの逸品。
発表から発売までの間に挑戦した世界速度記録樹立をはじめ、
モータースポーツでは国内はもちろん、海外でもシェルビー・アメリカンの手で
SCCA-Cプロダクションレースを戦ったことがある。
映画「007は二度死ぬ」にボンドカーとして登場したことでも有名。
'69年8月にフォグランプが小径化されるなどマイナーチェンジを受け、トヨグライド3速ATが
加わり246.05万円で発売された。
'70年8月まで生産され、総生産台数は337台だった。
エンジン4M型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：6 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1988
最高出力(PS/rpm) ：150／6600 最大トルク(Kgm/rpm) ：18.0／5000
燃料タンク容量(Ltr.) ：60
ボディ 構造 ：フレーム付 ドア数 ：2 全長(mm) ：4175 全幅(mm) ：1600 全高(mm)
：1160
車両重量(kg) ：1120 乗車定員(名) ：2
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置 駆動方式 ：FR 変速機 ：5速MT フロア
性能 最高速度(km/h) ：220
シャシー サスペンション 前 ：独立 ダブルウィッシュボーン コイル サスペンション
後：独立 ダブルウィッシュボーン コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：195HR15
フォード・マスタングのヒットに倣って、'70年12月にデビューした
国産初のスペシャルティーカー。
セリカは発売前年に開かれた東京モーターショーで発表されているが、
その時点で予約が殺到したほど高い人気を得ている。
その理由のひとつがスタイリングだろう。セリカのスタイリングはそれまでの
セダンベースとは異なったスタイリッシュなもので、
まさに「天上の」「神々しい」という意味の名にふさわしいものだった。
同時に登場したファミリーサルーン、カリーナと共通のフロアユニットに
ロングノーズ／ショートデッキのスマートな2ドアクーペボディを架装する。
DOHC1600ユニットを積んだ最上級モデルの1600GTを除いては特定のグレードを持たず、
直4OHVの1400（T）、1600（2T）、同ツインキャブ（2T-B）という3種のエンジン、
3種（5速MT／4速MT／3速AT）のトランスミッション、
3種（ST／LT／ET）の外装、8種の内装をユーザーの好みによって
組み合わせることができるという“フルチョイス・システム”の導入も話題を呼んだ。
72年8月のフェイスリフトと同時にGTの足まわりを固め、
装備を簡略化した1600GTVを追加。翌73年4月にはテールゲートを備えた
ファストバックルーフのLB（リフトバック）が登場。
従来からのモデルも含め、直4SOHC2000、同DOHC2000も搭載可能となった。
'74年1月にはクーペのフロントエンドをLBと同一のスタイルに手直しし、
またSOHC2000にEFI付きも加わえた。
'75年11月のマイナーチェンジでパワーユニットが50年規制適合の1600、2000
および2000DOHCのみとなり、1400や1600DOHCなどは廃された。
翌'76年5月には1600、6月には2000、'77年1月に2000DOHCも51年規制をクリア。
'77年8月にはフルモデルチェンジして2代目となる。
写真はGTではなくＳＴ (^^ゞ
エンジン2T-G型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1588
最高出力(PS/rpm) ：115／6400 最大トルク(Kgm/rpm) ：14.5／5200 燃料タンク容量(Ltr.)
：50
ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：4165 全幅(mm) ：1600 全高(mm) ：1310 車両重量(kg) ：940 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置
駆動方式 ：FR 変速機 ：5速MT フロア 性能最高速度(km/h) ：190 シャシー サスペンション
前 ：独立 マクファーソンストラット コイルサスペンション
後 ：固定 5リンク コイル ブレーキ 前 ：ディスク ブレーキ 後：ドラムタイヤ：6.45H-13
'73年4月、セリカのバリエーションに、テールゲートを持った3ドアファストバックの
リフトバック（LB）が加わった。
同時に従来からのセリカにも2000ccエンジンが搭載された。
リフトバックは'71年秋の東京モーターショーに参考出品されたSV-1の市販化で、
スポーツカーを持たなかったトヨタにとって、もっともそれに近いモデルとして登場したもの。DOHCの18R-G型をはじめ2000ccのパワーユニットは
コロナ・マークIIから、トランスミッションとともに流用したもので、
これによってセリカ・シリーズは2タイプ7種のボディ、2タイプ15種の内装、
9種のエンジン、6種のトランスミッション、そしてボディカラーや細かな装備品などを
フルチョイスと称して自由に組み合わせ、膨大な数のバリエーションを持つこととなった。
エンジン18R-G型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1968
最高出力(PS/rpm) ：145／6400 最大トルク(Kgm/rpm) ：18.0／5200 燃料タンク容量(Ltr.)
：50
ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：3
全長(mm) ：4215 全幅(mm) ：1620 全高(mm) ：1280 車両重量(kg) ：1040 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置
駆動方式 ：FR 変速機 ：5速MT フロア 性能最高速度(km/h) ：205
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイルサスペンション
後 ：固定 5リンク コイル ブレーキ 前 ：ディスク ブレーキ 後：ドラムタイヤ：185/70HR13
最初にカムリの名を冠したクルマが登場したのは、1980年1月のことである。
車名は“セリカ・カムリ”で、セリカの4ドアモデルと位置付けられた。
ベースとなったのは輸出用のカリーナだ。
このボディを日本人好みのデザインにアレンジした。
角型ヘッドライトにT字形のバーを持つフロントグリルを組み合わせ、トランクリッドも
逆Rのスポーティーなデザインとなっている。駆動方式は後輪駆動のFRだ。
パワーユニットは 1600ccの12T型4気筒OHVと
1800ccの13T型4気筒OHVでスタートした。
だが、スポーティーセダンとしては迫力不足だったため、8月に
エンジンラインナップを充実させている。
1800ccエンジンには電子制御燃料噴射装置（EFI）を装着した
3T-EU型4気筒OHVが加わった。
また、2000ccシリーズも誕生する。21R-U型4気筒SOHCのほか、
フラッグシップエンジンとして18R-GEU型4気筒DOHCが送り込まれた。
2000GTに搭載される18R-GEU型はグロス135PS／17.5kgmのスペックだ。
サスペンションはストラットと4リンク式リジッドの組み合わせが基本だが、
2000GTはリアにセミトレーリングアームを採用した4輪独立懸架である。
エンジン18R-GEU型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1968
最高出力(PS/rpm) ：135／5800（Gross） 最大トルク(Kgm/rpm) ：17.5／4800
燃料タンク容量(Ltr.) ：61 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：4
全長(mm) ：4445 全幅(mm) ：1645 全高(mm) ：1395 車両重量(kg) ：1125
乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置 駆動方式 ：FR変速機：4速MT フロア
性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：独立 セミトレーリングアーム コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：185/70HR14
初代モデルから「足のいいヤツ」をキャッチフレーズにしてきたパーソナル感覚の
スポーティーセダンがカリーナだ。
コロナより若さを打ち出し、ボディバリエーションも若者を意識したものとなっている。
排ガス規制が落ち着きを見せ、再び自動車界が盛り上がってきた1981年9月、
カリーナは満を持してモデルチェンジを断行した。
4ドアセダンを筆頭に、大きなハッチゲートを備えた3ドアのクーペ、
そしてステーションワゴンのサーフを設定している。エンジンは5機種が用意された。
1.5、1.6、1.8、2リットルとあり、1.6と2.0はDOHC、
1.8はキャブと電子制御燃料噴射装置のEFIの二本立てだった。
サスペンションはフロントがストラット、リアはEFI装着車がセミトレーリングアームの
独立懸架、キャブ仕様は5リンクのリジッドアクスルだ。
'82年秋には“レーザー3Tツインカムターボ”のニックネームを与えられた
1800ccの4気筒DOHCターボをクーペとセダンに加えた。
日本初のDOHCターボとなった3T-GTEU型は内製ターボをドッキングして
当時クラス最強の160PS／21.0kgmを絞り出した。
カリーナは世代交代を積極的に推し進め、1600GTとGT-Rは設計の古い
2T-GEU型に代えて新世代の4A-GEU型DOHC16バルブを搭載した。
84年5月にはFFシリーズが登場する。
これを機にFRのカリーナはマイナーチェンジを実施した。
エンジン3T-GTEU型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1968
最高出力(PS/rpm) ：135／5800 最大トルク(Kgm/rpm) ：17.5／4800 燃料タンク容量(Ltr.)
：61
ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：3
全長(mm) ：4390 全幅(mm) ：1950 全高(mm) ：1365 車両重量(kg) ：1150 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置 駆動方式 ：FR
変速機 ：5速MT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：独立 セミトレーリングアーム コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：185/70SR14
セリカXXは北米市場では“スープラ”の名で発売されているスペシャルティーカーである。
ロングノーズ＆ショートデッキのウェッジシェイプボディを採用し、
長いノーズには直列6気筒エンジンを収めた。
1981年7月にデビューした2代目のセリカXXは、リトラクタブル式ヘッドライトを採用した
ファストバックの3ドアクーペだ。
2800GTはソアラと同じように先進的なエレクトロニックディスプレイメーターが与えられ、
8ウェイスポーツシートも装備する。
エンジンは2000ccの1G-EU型直列6気筒SOHCユニットと
2800ccの5M-GEU型DOHCユニットを搭載した。
トランスミッションは5速MTとOD付きの4速ATが用意されている。
ステアリングはラック＆ピニオン式で、主力グレードはエンジン回転数感応式の
パワーアシスト機構を採用した。
サスペンションはストラットとセミトレーリングアームの4輪独立懸架だ。
'83年夏には5M-GEU型エンジンをパワーアップする。
また、M-TEU型SOHCターボの投入、DOHC4バルブの1G-GEU型エンジンの追加と、
意欲的に高性能エンジンを送り込んでいる。
また当時カタログにはロータスの創始者コーリン・チャップマン氏が登場し、
セリカXXの足回りを味付けしたと記されている。
上段は2800ＧＴ 下段は2000ターボ
エンジン5M-GEU型 種 類 ：ガソリン ４サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：6 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：2759
最高出力(PS/rpm) ：175／5600（Gross） 最大トルク(Kgm/rpm) ：24.5／4400
燃料タンク容量(Ltr.) ：61 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：3
全長(mm) ：4600 全幅(mm) ：1690 全高(mm) ：1315 車両重量(kg) ：1270 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置
駆動方式 ：FR 変速機 ：5速MT フロア 4速AT フロア性能最高速度(km/h)
：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：固定 トレーリングアーム コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：195/60R15
若いユーザーを中心に好評を博したセリカXXは1986年2月にモデルチェンジを行なう。
これを機に輸出用と同じ“スープラ”を名乗っている。
基本的なメカニズムはソアラと共用しているが、よりアグレッシブな性格が与えられた。
フォルムはセリカXXの流れに沿ったものだが、迫力と風格を増している。
なめらかな曲面を採用した3ドアのファストバックボディの空力性能はCd＝0.32だ。
エンジンは3000cc直列6気筒DOHCターボの7M-GTE型（230PS／33.0kgm）を頂点に、2000ccの1G-GTEU型DOHCツインターボ（185PS／24.0kgm）、
1G-GEU型（ 140PS／17.6kgm）、1G-EU型と、4機種を設定した。
デビューから4カ月後の6月にGT系に爽快なエアロトップを追加している。
そして'87年1月には海外向けと同じワイドボディを3000ccのターボリミテッドに採用した。3000ccモデルに待望の5速MT車が加わったのも、この時だ。
'89年夏、2000ccのツインターボの一部に3000ccモデルと同じ
ブリスターフェンダーを採用したワイドボディを設定する。
'90年夏のマイナーチェンジでは2500cc(JZA70)の直列6気筒DOHCと
DOHCツインターボが誕生した。モデル名はターボR。
2.5GTツインターボRはビルシュタイン製ショックアブソーバーやトルセンLSD、
モモ製本革巻きステアリングなどが標準だ。
2500cc直列6気筒1JZ-GTEのツインターボユニットは、
280PS／37.0kgmの高性能を誇示する。
上段3000ＧＴターボリミテッド 下段2000ＧＴツインターボエアロトップ
エンジン7M-GTE型 種 類 ：ガソリン ４サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：6 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：2954
最高出力(PS/rpm) ：230／5600（net） 最大トルク(Kgm/rpm) ：33.0／4000
燃料タンク容量(Ltr.) ：70 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：4620 全幅(mm) ：1690 全高(mm) ：1310 車両重量(kg) ：1550 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置 駆動方式 ：FR
変速機 ：5速MT フロア 4速AT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 ダブルウィッシュボーン コイル サスペンション
後：独立 ダブルウィッシュボーン コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：205/60R15
ひとつ前のモデルでセリカから独立したスープラは、デビュー依頼7年目にして
’93年5月に初めてのフルチェンジを受けた。
トヨタ車としては、初めてリアルスポーツカーを標榜し、
本格的なスーパースポーツを目指した。
ロー＆ワイドで曲面溢れるフォルム、オプションで装着される
巨大なリアウィングスポイラーなど、アグレッシブでグラマラス、
そしてダイナミックなスタイリングが特徴。
4輪ダブルウィッシュボーンのサスペンションなどはソアラと共用ながら、
4WSやTEMSなどのハイテクはあえて採用せず、
コンベンショナルなスポーツカーとされた。
エンジンはアリストと共用の3リットル直列6気筒DOHC24バルブ225PSと、
そのツインターボ版280PSの2種で、それぞれSZ／RZと呼ばれる。
SZ／RZ系共に電子制御4速ATが用意されるほか、特にRZには
ゲトラーク製6速MTが採用された。
SZには当初5速MTが組み合わされたが、翌’94年には17インチホイールなどの
RZ系用の足回りを組んだSZ-Rが追加され、6速MTも与えられた。
トヨタ車としては珍しくイヤーモデル的に進化し続けている。
写真はSZ
エンジン2JZ-GTE型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：6 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：2997
最高出力(PS/rpm) ：280／5600 （net） 最大トルク(Kgm/rpm) ：44.0／3600
燃料タンク容量(Ltr.) ：70 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：4520 全幅(mm) ：1810 全高(mm) ：1275 車両重量(kg) ：1490 乗車定員(名) ：4
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置
駆動方式 ：FR 変速機 ：6速MT フロア 4速AT フロア性能最高速度(km/h)
：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 ダブルウィッシュボーン コイル サスペンション
後：独立 ダブルウィッシュボーン コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ
タイヤ：F：225/50ZR16／R：245/50ZR16
カローラと兄弟車のスプリンターは1983年3月に生産累計1000万台の偉業を達成した。
この年の5月にカローラのビッグなモデルチェンジを断行する。
ファミリー系の4ドアセダンとリフトバックの後継として開発された5ドアのハッチバックは、
慣れ親しんだ後輪駆動のFR方式と決別し、広いキャビンスペースを得られる
FF方式へと転換を図った。
パワーユニットは横置きで、ファミリー系は4タイプを揃えている。
1300ccの2A-LU型４気筒SOHCをボトムに、1500ccの3A-LU型、
1800ccの1C-LU型ディーゼル、そして5ドアセダンには
電子制御燃料噴射装置のEFIを装着した1600ccの４A-EＬU型を設定した。
1600ccモデルに搭載されるATはクラス初の電子制御4速ATだ。
ファミリー系がFF方式を採用したのに対し、
スポーツ系のレビン／トレノは、痛快な走りを満喫できるFR方式を踏襲した。
ボディタイプは2ドアのノッチバッククーペとハッチゲートを備えた3ドアクーペの2種類で、
エンジンは1500ccの3A-U型と、新開発の1600cc直列4気筒
4A-GEU型DOHC16バルブの2タイプだ。
GT系のトランスミッションは5速MTでスタートしたが、
'85年5月に電子制御4速ATのEＣT-Sを追加した。
サスペンションはFF系が4輪ストラット、レビンはストラットに4リンク＋ラテラルロッドを
組み合わせている。
エンジン4A-GEU型 種 類 ：ガソリン ４サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1587
最高出力(PS/rpm) ：130／6600（JIS） 最大トルク(Kgm/rpm) ：15.2／5200
燃料タンク容量(Ltr.) ：50 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：3
全長(mm) ：4180 全幅(mm) ：1625 全高(mm) ：1335 車両重量(kg) ：940 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント縦置 駆動方式 ：FR
変速機 ：5速MT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前：独立 マクファーソンストラット コイルサスペンション
後：固定 5リンク コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：185/70HR14
第6世代のカローラがベールを脱ぐのは1987年5月のことである。
「クラスを超えた世界のハイクオリティセダン」をめざして開発され、
格調高いスタイルと高品質なインテリアをセールスポイントにした。
ロー＆ワイドの洗練されたプロポーションに生まれ変わり、車格感も高められている。
5ドアモデルはカローラFXが誕生したことから消滅した。
だが、3カ月後の8月にスタイリッシュなステーションワゴンを送り込んだ。
1500ccエンジンはハイメカツインカムの5A-F型で、
ネット85PS／12.5kgmを発生する。
その上下には1300ccの2E型12バルブ（73PS／10.3kgm）と
スポーツツインカムの4A-GEU型、1800ccディーゼルを設定した。
モデルチェンジを機にレビンはスパルタンなFFスポーツに生まれ変わる。
ボディバリエーションは2ドアのノッチバッククーペだけに絞り込まれ、
3ドアクーペは消滅した。
レビンはメッシュのグリルに角型ヘッドライトを採用し、GT-Zはボンネットに
パワーバルジが付く。エンジンはすべてDOHC16バルブだ。
1600ccの4A-GE型は自然吸気とスーパーチャージャー仕様の二本立てとなる。
10月にはカローラ初の4WDをセダンに設定。
1989年5月には主力の1500ccモデル全車をEFI仕様にグレードアップした。
エンジン4A-GZE型 種 類 ：ガソリン ４サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1587
最高出力(PS/rpm) ：145／6400（net） 最大トルク(Kgm/rpm) ：19.0／4400
燃料タンク容量(Ltr.) ：50 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：4245 全幅(mm) ：1980 全高(mm) ：1300 車両重量(kg) ：1070 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント横置 駆動方式 ：FF
変速機 ：5速MT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前：独立 マクファーソンストラット コイルサスペンション
後：独立 ストラット コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：195/60R14
トヨタは1983年秋に開催された第25回東京モーターショーに、コンパクトサイズの
ミドシップスポーツカーを参考出品した。
このショーカーは'84年6月にトヨタMR2の名を冠して市場に投入されている。
MR2のネーミングは、ミドシップ・ランナバウト2シーターの頭文字を取って命名されたものだ。日本初のミドシップカーは走りの楽しさにこだわる若者をターゲットに開発された。
ウェッジシェイプボディにコンパクトなキャビンを被せたMR2は、
低く構えたノーズ先端にリトラクタブル式ヘッドライトを配している。
コクピットスタイルのインテリアもスポーツムード満点だ。
低いダッシュボードに四角いメーターバイザーを組み合わせ、
その両側にスイング状のスイッチを配した。ドライバーズシートの背後には
カローラから譲り受けた1500ccの3A-LU型4気筒SOHCと
1600ccの4A-GELU型DOHC16バルブを搭載する。
レビン／トレノと同じ1600ccの4A-GELU型DOHCはグロス130PS／15.2kgmの実力だ。
ミッションは5速MTと電子制御4速AT（1.5リットルモデルは2ウェイ4速AT）が用意された。
最初はムーンルーフだったが、これに代えて爽快なTバールーフも登場する。
'86年夏にマイナーチェンジを行ない、4A-GELU型DOHCに
ルーツ式スーパーチャージャーを装着した高性能モデルを追加した。
過給機のアシストによって動力性能はネット145PS／19.0kgmに跳ね上がる。
'87年夏には4A-GELU型エンジンの改良を行なった。
写真はGリミテッド・スーパーチャージャー
エンジン4A-GELU型 種 類 ：ガソリン ４サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1587
最高出力(PS/rpm) ：130／6600（Gross） 最大トルク(Kgm/rpm) ：15.2／5200
燃料タンク容量(Ltr.) ：41 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：3925 全幅(mm) ：1665 全高(mm) ：1250 車両重量(kg) ：940 乗車定員(名) ：2
駆動系統 エンジン搭載位置 ：ミドシップ横置 駆動方式 ：MR
変速機 ：5速MT フロア 4速AT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：独立 ストラット コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：185/60R14
日本車初のミドシップ車ということでセンセーショナルなデビューを果たした
先代モデルに代わって、’89年10月、約5年ぶりにフルチェンジした2代目のMR2。
セリカ2000GTと同じ2000cc4気筒DOHC16バルブを積むG／G-リミテッドと、
セリカGT-Fourと共用の2000cc4気筒DOHC16バルブ＋ターボを積む
GTがラインナップされた。
横置きFFのパワートレーンを流用した上に、245PSというターボパワーが与えられたため、特に初期のモデルは挙動がトリッキーとの評価もあったが、
ジムカーナなどモータースポーツの場ではその特性を生かして
最強のコンテンダーにもなった。
そういった点では、スポーティーなシティコミューター的な要素の強かった先代AW11に対し、玄人好みのピュアスポーツになったともいえよう。
約10年にもおよぶ長いモデルレンジ中には数多くの改良が加えられて、リアの操縦安定性を確保する一方、ボディにも細かいマイナーチェンジを受けている。特に末期にはのちのMR-Sを予見させるオープンモデルも限定製作された。
また、エンジンもシャシーのブラッシュアップを追うように進化し、
最終的にはターボモデルで280PS、NAモデル(VVT付き)では180PSまで到達した。
写真はMR2 GT Tバールーフ車
エンジン3S-GTE型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1998
最高出力(PS/rpm) ：245／6000 （net） 最大トルク(Kgm/rpm) ：31.0／4000
燃料タンク容量(Ltr.) ：54 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：4170 全幅(mm) ：1695 全高(mm) ：1235 車両重量(kg) ：1280 乗車定員(名) ：2
駆動系統 エンジン搭載位置 ：ミドシップ横置 駆動方式 ：MR
変速機 ：5速MT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：独立 ストラット コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ
タイヤ：F：195/55R15 84V／R：225/50R15 91V
'99年10月、約10年に亘って生産されたMR2に代わってデビューした、
トヨタの新しいミドシップスポーツ。
’95年の東京モーターショーに展示された初期のデザイン実験車“MRJ”は、
元カロッツェリア・ミケロッティでチーフスタイリストを務めた
内田盾男氏のデザインによる、官能的なイタリアンスタイルが与えられていたが、
’97年の東京モーターショーに現われて生産型の形態を示唆したエクスペリメンタル
“MR-S”、そしてこの生産型MR-Sは、どちらかというと機能主義的で
ストイックな雰囲気のデザインとなった。
ドライバーとパッセンジャーの背後に横置きし後輪を駆動するパワーユニットは、
直列DOHC16バルブ1800ccVVT-i付きの140PSのみ。
パワーウォーズの最中にリアルスポーツを目指し、ついには280PSまで増殖した
2代目MR2に対して、このMR-Sではドライバビリティーに最重点を置き、
パワーよりも軽快なハンドリングに喜びを見出すタイプのスポーツカーとなった。
その魅力は、翌年追加されるシーケンシャルミッション（ブリッパー機能付き）の搭載車で
更に鮮明なものとなった。
エンジン1ZZ-FE型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1794
最高出力(PS/rpm) ：140／6400 （net） 最大トルク(Kgm/rpm) ：17.4／4400
燃料タンク容量(Ltr.) ：48 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：3885 全幅(mm) ：1695 全高(mm) ：1235 車両重量(kg) ：970 乗車定員(名) ：2
駆動系統 エンジン搭載位置 ：ミドシップ横置 駆動方式 ：MR
変速機 ：5速MT フロア 5速シーケンシャルMT フロア 性能 最高速度(km/h)
：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：独立 ストラット コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ
タイヤ：F：185/55R15 81V／R：205/50R15 85V
1985年に登場したコロナの2ドアクーペの新シリーズ。
コロナを名乗るが、同時代のセリカ、カリーナEDとの姉妹車で、
コンポーネンツはコロナとは違うものを使用する。
従ってコロナとは別のモデルチェンジサイクルとなっていた。
パワーユニットもコロナとは違い、1.6、2.0リットルのDOHCと1.8リットルのSOHCによる
3種となっている。
コロナには存在しないDOHCのGT-Rがラインナップされていた。
驚いたことに、1989年のモデルチェンジで、2ドアではなく
4ドアハードトップの“エクシヴ”に代わってしまった。
エンジン3S-GELU型 種 類 ：ガソリン ４サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1998
最高出力(PS/rpm) ：160／6400（Gross） 最大トルク(Kgm/rpm) ：19.0／4800
燃料タンク容量(Ltr.) ：60 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：2
全長(mm) ：4415 全幅(mm) ：1690 全高(mm) ：1295 車両重量(kg) ：1100 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント横置 駆動方式 ：FF
変速機 ：5速MT フロア 4速AT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：独立 ストラット コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：195/60R14
'93年10月、姉妹車カリーナEDと共に初のモデルチェンジを受け、
2代目となったコロナ・エクシヴ。
車名はコロナを名乗るが、どちらかといえばスポーツクーペのセリカをベースとする。
当時のトレンドに従って、1740mmに全幅を拡大、3ナンバーサイズに成長した。
スタイリングを優先するあまり、先代では少々狭かった後席のスペースも拡大され、
実用的といえるレベルとなった。フロントに横置き、前輪を駆動するエンジンは、
セリカと同じハイメカとスポーツ、2種の2リッターツインカム16バルブ
（140PSと180PS）に加えて、廉価版として、
1.8リットル・ハイメカツインカム16バルブ125psも選択可能であった。
’94年からはJTCC（日本ツーリングカー選手権）に大々的に参戦。
関谷正徳選手が’95年の年間タイトルを獲得するなど、
ひところは無敵のコンテンダーでもあった。
エンジン3S-GE型 種 類 ：ガソリン 4サイクル 冷却方式 ：水冷
シリンダー配置：直列気筒数：4 バルブ形式 ：DOHC 排気量(cc) ：1998
最高出力(PS/rpm) ：180／7000 （net） 最大トルク(Kgm/rpm) ：19.5／4800
燃料タンク容量(Ltr.) ：60 ボディ 構造 ：モノコック ドア数 ：4
全長(mm) ：4500 全幅(mm) ：1740 全高(mm) ：1325 車両重量(kg) ：1190 乗車定員(名) ：5
駆動系統 エンジン搭載位置 ：フロント横置 駆動方式 ：FF
変速機 ：5速MT フロア 4速AT フロア 性能 最高速度(km/h) ：─
シャシー サスペンション 前 ：独立 マクファーソンストラット コイル サスペンション
後：独立 ストラット コイル
ブレーキ 前 ：ディスク サーボ ブレーキ 後 ：ディスク サーボ タイヤ：205/55R15
87V
1963年の第１回日本グランプリを契機に、1970年初頭まで
日本のモータースポーツは黄金期を迎えた。
トヨタ７は1968年にデビュー、３000ccＶ８ＤＯＨＣエンジンは、ヤマハが担当し、
1969年の日本グランプリでは、２−３位に入賞した。
1970年、５000ccツインターボのNEWトヨタ７を発表、同年の日本グランプリに備えたが、
残念ながら大会は中止となり、800馬力のモンスター・マシンも幻に終わった。
写真はトヨタ７の最終バージョンの一つツインターボ装着車。
特殊アルミ合金製のパイプフレーム、カーボンファイバーFRP製ボディ、
チタン製のサスペンションアーム、エンジン本体を構造体とした設計などによる軽量化。
新設計の５速トランスミッションと４輪ベンチレーティドディスクブレーキ。
ウェッジシェイプのボディ形状及び高速時駆動力と制動力を着実に路面に伝える
大型ウイングを装備した。
これらの結果最高時速は実に360km/hに達したと言われてる。
最終型 TOYOTA 7 twin-turbo
左(白色)は初期のTOYOTA 7、右（赤色）は中期のものと思われる??
CAN-AM仕様のTOYOTA 7
長い伝統を誇るル・マン24時間レース。
第67回大会が6月12日、13日の両日、フランス・サルト県のル・マン市の公道を含む、
13.6kmのコースで激戦が展開されました。
トヨタは、新たな競技規則に準拠したLM-GTP仕様の「トヨタTS020」の3台体制で、
TMG（Toyota Motorsport GmbH）より“トヨタモータースポーツチーム”として参戦。
そして、「トヨタTS020」3号車を駆る日本人チーム（片山右京/鈴木利男/土屋圭市組）が
見事総合2位を獲得した。
エンジン型式 R36V-R 種類 V型8気筒DOHC（32バルブ） 排気量 3.6L 圧縮比 9.0：1
最高出力 600PS以上 最大トルク 65kgm以上燃料供給方式 EFI
燃料 ガソリン
ボディ＆シャシー 型式 TS020 全長 4,840mm 全幅 2,000mm 全高 1,125mm
ホイールベース 2,800mm トレッド 前 1,600mm 後 1,644mm 車両重量 900kg以下
燃料タンク 90L クラッチ カーボン4プレート サスペンション 前 ダブルウィッシュボーン式
後 ダブルウィッシュボーン式
ブレーキ 前 カーボンベンチレーテッドディスク 後 カーボンベンチレーテッドディスク
エンジン型式 3S-GTE 種類 直列4気筒DOHC（16バルブ） ボア×ストローク 85.44×86.0mm
排気量 1972.3cc 圧縮比 8.5：1
最高出力 299PS/5,700rpm 最大トルク 52.0kgm/4,000rpm
燃料供給方式 EFI 燃料 ガソリン ボディ＆シャシー 全長 4,100mm 全幅 1,770mm
全高 1,365mm
ホイールベース 2,465mm トレッド 前 1,564mm 後 1,556mm 車両重量 1,200kg
燃料タンク 80L クラッチ ツインプレートトランスミッション 6速シーケンシャルタイプ
サスペンション 前 マクファーソンストラット式 後 マクファーソンストラット式
ブレーキ 前 ベンチレーテッドディスク 後 ベンチレーテッドディスク
写真はTF103
主にアメリカにおいて年間20戦で戦われているCARTチャンピオンシップシリーズ。
トヨタは、アメリカンモータースポーツの最高峰に位置するCARTシリーズに参戦中の
4チーム5台を、米国トヨタ自動車販売（株）および
TRD U.S.A.Inc.（TRD-USA）を通じ、エンジン開発・供給で支援しています。
アルシェロ・ウェルズ、オールアメリカン・レーサーズ、
デラ・ペナ・モータースポーツ、チーム・ゴードンの5台は、“トヨタRV8D”エンジンを搭載、CARTシリーズ独特のオーバルコースを含む、
変化に富んだコースを、勝利を目指し戦っています。
現在はF1挑戦の為にCART・WRCは活動休止中。
